France en récession et Canada en croissance, immigration ?

[Tline250]

Le train est INEFFICACE et ne rapporte rien. La Suisse en faillite l'a bien compris, elle encourage les camions a traverser son territoire. Et puis les benefices du ferroviaire n'existent pas. La preuve:

http://www.boursorama.com/actualites/la-sncf-va-verser-des-dividendes-records-a-l-etat-3e995eaee505557caf65e5934ebdd5d0

Le problème au Canada c'est que le territoire est trop grand pour le nombre d'utilisateur potentiel. Jamais une ligne de train à grand vitesse serait rentable au Canada.

[green20770]

Le train est INEFFICACE et ne rapporte rien. La Suisse en faillite l'a bien compris, elle encourage les camions a traverser son territoire. Et puis les benefices du ferroviaire n'existent pas. La preuve:

http://www.boursorama.com/actualites/la-sncf-va-verser-des-dividendes-records-a-l-etat-3e995eaee505557caf65e5934ebdd5d0

Le problème au Canada c'est que le territoire est trop grand pour le nombre d'utilisateur potentiel. Jamais une ligne de train à grand vitesse serait rentable au Canada.

pres de 19 millions d'habitants dans un couloir de 1100 Km, c'est pas mal. Ce genre d'investissement est un investissement d'avenir. Le canada est voue à se peupler davantage, alors les retombees economiques et industrielles dans ce couloir ne seraient certainement pas negligebles, sachant qu'un train ne transportent pas que des passagers enfin, les trains du 21eme siecle du moins).

[tohonu]

Le train est INEFFICACE et ne rapporte rien. La Suisse en faillite l'a bien compris, elle encourage les camions a traverser son territoire. Et puis les benefices du ferroviaire n'existent pas. La preuve:

http://www.boursorama.com/actualites/la-sncf-va-verser-des-dividendes-records-a-l-etat-3e995eaee505557caf65e5934ebdd5d0

Le problème au Canada c'est que le territoire est trop grand pour le nombre d'utilisateur potentiel. Jamais une ligne de train à grand vitesse serait rentable au Canada.

pres de 19 millions d'habitants dans un couloir de 1100 Km, c'est pas mal. Ce genre d'investissement est un investissement d'avenir. Le canada est voue à se peupler davantage, alors les retombees economiques et industrielles dans ce couloir ne seraient certainement pas negligebles, sachant qu'un train ne transportent pas que des passagers enfin, les trains du 21eme siecle du moins).

je ne suis pas certain que viaRail ne soit pas interdit de trasporter des marchandises. Il faudrait regarder les statuts et verifier que la compagne n'est pas uniquement reduite a transporter des passagers.

[LeBalladin]

Le développement du Nord du Canada nécessite quelques ingrédients de base :

* cesser d'aider complaisamment les indigènes à bloquer toute forme de développement;

* cesser aussi de maintenir une administration pléthorique qui passe son temps à lire son journal, à se réunir, à boire une tasse de café et à regarder l'horloge;

* développer les moyens de transport dont a besoin l'industrie minière, et dont pourraient profiter les habitants des régions éloignées notamment pour se fournir plus facilement en biens de consommation, matériaux de construction etc.

Les zones minières au Yukon sont concentrées autour d'une faille géologique orientée vers Watson Lake, au coin sud-est du Yukon, ce qui permet d'imaginer ce que serait ce réseau, allant en diagonale en direction de l'Alaska (Fairbanks).

Il est par ailleurs remarquable que le Yukon et les territoires du nord-ouest ne soient pratiquement pas connectés du tout, y compris par route. Un segment avait été élaboré à la deuxième guerre mondiale (la Canol Road) puis a été abandonné par les territoires nord ouest, ce qui est pleinement compatible avec leur politique passéiste et archaïque.

Modifié 20 mai 2013 par LeBalladin

[seb1000]

En voila un pour qui empreinte carbone est une expression de klingon (langage Star Trek). Et visiblement, il n'a toujours pas travaillé la concordance des temps.

C'est vrai que l'empreinte carbone des avions et autobus est énorme comparée à celle du train. Toutefois, en écologie, il n'y a pas que l'empreinte C qui compte: l'avion a l'énorme avantage, contrairement aux routes et chemin de fer, de ne pas entraînner la fragmentation du territoire. Beaucoup d'espèces réalisent des déplacements sur de longues distances voire des mifgrations, et ces déplacements nécessite la présence de corridors/territoires continus (c'est le cas de l'ours des Pyrénées par exemple). L'érosion de la biodiversité actuelle, qui représente tout de même la 6e crise d'extinction, est un délicieux cocktail de destruction d'habitats-pression de chasse-fragmentation du territoire, les conséquences du CO2 ne se font que récemment ressentir. Qui plus est, l'empreinte C peut être maîtrisée/contrebalancée avec une politique de gestion forestière adaptée (voir le processus de séquestration du C dans les sols et dans la biomasse végétale pour ceux que ça intéresse, c'est passionant!).

A voir aussi que la propulsion des avions est actuellement étudiée pour être moins consommatrice de carburant et certains tentent depuis un moment une solution alternative aux énergies fossiles, donc ce mode de déplacement ne peut que s'améliorer point de vue C. Alors que la fragmentation du territoire est difficilement réversible.

Après, c'est une remarque générale, je ne sais pas quelle est la situation infrastucturale au Québec, je n'y ai jamais mis les pieds!

[LeBalladin]

C'est vrai que l'empreinte carbone des avions et autobus est énorme comparée à celle du train. Toutefois, en écologie, il n'y a pas que l'empreinte C qui compte: l'avion a l'énorme avantage, contrairement aux routes et chemin de fer, de ne pas entraînner la fragmentation du territoire. Beaucoup d'espèces réalisent des déplacements sur de longues distances voire des mifgrations, et ces déplacements nécessite la présence de corridors/territoires continus (c'est le cas de l'ours des Pyrénées par exemple). L'érosion de la biodiversité actuelle, qui représente tout de même la 6e crise d'extinction, est un délicieux cocktail de destruction d'habitats-pression de chasse-fragmentation du territoire, les conséquences du CO2 ne se font que récemment ressentir. Qui plus est, l'empreinte C peut être maîtrisée/contrebalancée avec une politique de gestion forestière adaptée (voir le processus de séquestration du C dans les sols et dans la biomasse végétale pour ceux que ça intéresse, c'est passionant!).

A voir aussi que la propulsion des avions est actuellement étudiée pour être moins consommatrice de carburant et certains tentent depuis un moment une solution alternative aux énergies fossiles, donc ce mode de déplacement ne peut que s'améliorer point de vue C. Alors que la fragmentation du territoire est difficilement réversible.

Après, c'est une remarque générale, je ne sais pas quelle est la situation infrastucturale au Québec, je n'y ai jamais mis les pieds!

En matière d'écologie comme en beaucoup d'autres sujets, "le mieux est l'ennemi du bien". On dirait que tu tombes dans ce piège.

On dirait aussi que tu n'as pas beaucoup approfondi ce que tu nous racontes. Je vois notamment qu'il est possible de compenser l'empreinte carbone ... ceci fait référence au bois qu'on brûle et qui est compensé par la formation de nouveau bois. C'est tout. Je ne vois pas comment tu peux penser que ça suffirait à compenser l'ensemble de la production de CO2, qui est faite d'un ensemble d'éléments dont la combustion de bois n'est qu'un élément.

Le morcellement de l'habitat des espèces sauvages peut être observé à plusieurs endroits, par exemple dans les Montagnes Rocheuses où les trains rencontrent des ours. On peut aussi observer, à beaucoup d'endroits, des tas d'animaux qui risquent leur vie en voulant traverser une route. Certes. Mais faudrait-il qu'on ne circule plus que dans les airs ? C'est l'idée que tu nous présentes. Or, il est possible de rouler prudemment. Il est possible aussi de punir ceux qui ne le font pas. Ou aménager à certains endroits des couloirs écologiques. En tout cas on n'a pas à craindre une extinction d'espèces sauvages. Les animaux suicidaires se feront plus rares au fil du temps, par "sélection naturelle" '(ou presque naturelle).

Les trains consomment moins d'énergie.

Pour ce motif, que ce soit d'un point de vue écologique ou économique, ils sont à considérer comme un élément essentiel de tout développement durable.

[kobico]

Le train, un moyen de tranport massivement subventionné par l'état donc INEFFICACE est un gouffre financier pour l'état... l'autobus fait le même travail sans subventions et l'avion est plus rapide que le train. Les gouvernements européens, dont plusieurs sont en quasi-faillite, auraient moins de déficits et de dettes s'ils n'auraient pas subventionné massivement le train. Merci au gouvernement canadien de ne pas subventionner ce moyen de transport inefficace qu'est le train...

C'est en tout cas une ânerie de déclarer que le train est forcément un gouffre financier.

Train = développement industriel.

Train = transport de marchandises et de matières premières.

Certes la faible industrialisation de ce pays est liée en bonne partie à l'étroitesse de certaines mentalités, dont la tienne, mais si on en reste aux faits (allez, soyons "pragmatiques" hein), il s'agit avant tout d'un manque criant d'infrastructures adéquates. C'est ce qui saute aux yeux lorsqu'on voit le possible devenir des régions minières. Exemple : il y a une quinzaine d'années la mine de plomb et de zinc, à Faro au Yukon, a dû fermer en raison des surcoûts dû à son éloignement. C'est une ville fantôme aujourd'hui, alors qu'il y a vingt ou trente ans c'était la mine qui produisait le plus de ces deux sortes de minerai au niveau mondial. Vu l'inexistence de volontés politiques adéquates, elle a été déclarée fermée à jamais.

... Quelle belle preuve d'efficacité, hein ?

Un plan de réassainissement a été laborieusement réalisé, qui prévoit des frais pour au moins un milliard (un "billion", en nord-américain) de dollars afin de dissimuler l'énorme tas de roches, dont l'effet polluant résulte de leur richesse en minerais.

De tels gâchis sont uniquement possibles dans ce pays.

C'est plutôt marrant... Ci-haut, tu fais exactement ce que tu dénonces ci-bas:

On peut imaginer en effet l'oeil que portent des gens comme Harper sur des études environnementales.

Mais le malaise est plus fondamental. Il se trouve au sujet de la démarche scientifique. Quelle est sa possible place parmi des mentalités genre "CQFD" (ce qu'il fallait démontrer), qui trouvent parfaitement normal de réfléchir en commençant par la conclusion à laquelle on veut arriver, avant d'organiser tout le reste en fonction de cette conclusion ? Ils n'imaginent même pas qu'il puisse en être autrement. Donc ... Quel sort peut être réservé à ce que produisent des scientifiques honnêtes ? A chaque fois qu'ils auront un truc à moitié désagréable à dire ils seront automatiquement perçus comme des emmerdeurs, qui le font exprès, qui ne sont pas "positifs" du tout, bref, à qui il est juste et bon de leur fermer la gueule.

Ton laïus est assez connu. Tu t'en prends systématiquement à la mentalité "pragmatico-bisounours" des gens de ce pays pour expliquer l'état lamentable (sic) de tout ce qui en résulte à quelques niveaux que ce soit. Tout passe dans ton moulinet. Tu te crois "objectivement" critique alors que tes propos s'alimentent au gré de tes fantaisies intello-critiques. Tu interprètes la réalité en fonction de tes propres biais sans te gêner pour la tordre dans le sens voulu, celui de tes a priori conceptuels. Tu es passé maître dans l'art de la désinformation.

Reprenons les éléments.

1) C'est en tout cas une ânerie de déclarer que le train est forcément un gouffre financier.

En effet, pas forcément un gouffre financier sans pour autant exclure que cela soit le cas. Je n'y connais trop rien en transport ferroviaire mais quant à la SNCF, je n'ai pas été longue à découvrir qu'elle a toujours été historiquement déficitaire et que ce n'est que tout récemment, lors du pacte de modernisation en 1996, qu'une réorganisation administrative et structurelle, doublée d'un engagement du gouvernement français d'éponger le surendettement de la société, a mené à l'assainissement de ses finances. Depuis peu, quoique cela varie d'une année à l'autre, il y a un équilibre budgétaire et des dividendes versés à l'État (article de green20770). Il demeure une dette à long terme de plus de 8 milliards d'euros. Ce n'est pas rien....

2) Train = développement industriel.

Train = transport de marchandises et de matières premières.

Ben oui, on sait cela. À l'évidence, plusieurs n'ont pas encore compris la distinction entre transport ferroviaire de fret et transport de voyageurs. C'est la seconde catégorie qui est sous-développée (ou considérée comme telle) au Canada et la raison est forts simple: Depuis l'Après-guerre, la rentabilité des réseaux ferroviaires pour le transport des passagers a décliné. Vous en connaissez beaucoup des voyageurs qui se rendent fréquemment de Montréal à Halifax ( ancienne ligne Atlantique) ? Tline250 l'a dit: Compte tenu de la grandeur du territoire, un TGV n'est pas rentable. Et j'ajouterai: A-t-on besoin d'un TGV pour le transport des marchandises?

Ceci dit, le réseau ferroviaire canadien constitue le 3ième au monde (après les USA et la Russie) pour son étendue (48,000 km) et le 4ième au monde en volume de biens transportés.

Aussi "les chemins de fer acheminent 70 millions de personnes et plus de 70 % des marchandises expédiées par transport de surface chaque année, contribuant à réduire la congestion routière et les émissions polluantes."

On repassera pour la nullité et la sous-exploitation du réseau ferroviaire...

3)Certes la faible industrialisation de ce pays est liée en bonne partie à l'étroitesse de certaines mentalités, dont la tienne, mais si on en reste aux faits (allez, soyons "pragmatiques" hein), il s'agit avant tout d'un manque criant d'infrastructures adéquates. C'est ce qui saute aux yeux lorsqu'on voit le possible devenir des régions minières.

C'est une bonne blague que tu nous fais là. Et toujours ta lecture inversée pour valider tes positions idéologiques en forme de "queue-à-la-tête"!

Retourne la situation dans tous les sens que tu voudras, le Canada fait partie du G8, soit les pays les plus industrialisés au monde. Peu importe l'indice retenu, IDH, PIB par habitant ou tout court, etc..., le Canada est loin de traîner de la patte (sauf pour les questions environnementales....).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pays_d%C3%A9velopp%C3%A9s

Qui plus est, l'économie du Canada est diversifiée (le secteur minier représente 4% du PIB et le secteur tertiaire 70%). Un petit cours rapide sur wiki à propos de l'économie canadienne: http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_du_Canada

Tu veux un TGV pour le Yukon? C'est ça ton manque criant d'infrastructures adéquates? La réalité est que le Canada est immensément grand et que toutes exploitations en régions éloignées coûtent aussi immensément cher. Tout ne peut être fait en même temps et c'est plutôt heureux qu'il y ait encore énormément de potentiel à développer.

4)Exemple : il y a une quinzaine d'années la mine de plomb et de zinc, à Faro au Yukon, a dû fermer en raison des surcoûts dû à son éloignement. C'est une ville fantôme aujourd'hui, alors qu'il y a vingt ou trente ans c'était la mine qui produisait le plus de ces deux sortes de minerai au niveau mondial. Vu l'inexistence de volontés politiques adéquates, elle a été déclarée fermée à jamais.

... Quelle belle preuve d'efficacité, hein ?

Là aussi, tu déconnes rare pour servir tes a priori idéologiques. Comme bien d'autres mines du Yukon, la mine Faro a fermé en raison notamment de la baisse des cours des minerais exploités au cours des années 80 et 90. En plus précis, sur ce site relatant l'histoire de cette mine, plusieurs autres motifs sont évoqués (qualité ou épuisement du minerai, problèmes mécaniques) mais jamais cette question de l'éloignement que tu poses comme étant centrale

Voir ce document: http://www.faromine.ca/assets/files/history.pdf

Par ailleurs, on apprend ceci quant au transport du minerai:

Concentrates were dried to approximately 7% moisture before being loaded

into specially designed shipping containers for trucking to the port of

Skagway, Alaska. The lead and zinc concentrates were loaded separately

into pots which had a capacity of 11-12 tonnes of concentrate. Four pots

could be carried on a tractor-trailer unit. Concentrates were transferred to a

storage building prior to loading onto vessels for shipment to smelters in

Europe and Japan.

Avait-on vraiment besoin de construire une ligne ferroviaire? Y'a-t-il vraiment eu manque d'infrastructures adéquates? Est-ce que la construction d'une ligne ferroviaire aurait été nécessairement moins "dispendieuse"? Je te laisse réfléchir à tout cela...

Pour finir, le dernier propriétaire ayant fait faillite, la mine Faro est sous séquestre et depuis, on paie les pots cassés liés à une exploitation minière sauvage et sans considération pour l'environnement.

5) De tels gâchis sont uniquement possibles dans ce pays.

Vraiment? La liste des catastrophes écologiques de part le monde est pourtant bien longue...

Modifié 20 mai 2013 par kobico

[Miss Cerise]

Indépendamment de vos bisbilles, Kobico, c'est un peu plus compliqué que ça...

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/05/18/la-sncf-va-verser-pres-de-209-millions-d-euros-a-l-etat-un-record_3320276_3234.html?xtmc=sncf&xtcr=2

Je dis pas que le train est la solution à tous les miracles. Je ne suis pas économiste et je ne peux pas vous dire en détail ce que ça coute VS ce que ça rapporte. Par contre ça rapporte bien quelque chose, et comme le fait remarquer Tohonu, ce n'est pas comme s'il n'y avait pas d'autres industries subventionnées, en France comme au Canada.

Je ne peux parler que de mon expérience personnelle et de celle de la majorité des gens que je connais, lesquels conviennent presque tous que le train est beaucoup plus agréable que l'avion, à partir du moment ou il va à une vitesse correcte (genre pas la bétaillère Montréal-Toronto qui coute plus de 200$ le voyage). Bref le train c'est bien Après ça n'est pas demain la veille qu'on fera Montréal-Vancouver en train, OK, mais je ne vois pas de raison de ne pas développer un réseau entre les villes majeures de la cote est.

[dounet]

Exactement. Prenons un exemple simple : Montréal - Québec. Distance : environ 250 km.

En bus : 3h15 (source site OrleansExpress)

En train : à peu près pareil (entre 3:09 et 3:22)

En voiture : 2h40 (source Transports Québec)

Un TGV te ferait ça en 1h sans forcer. Ça ferait de Québec une banlieue Montréal, ou l'inverse pour ne froisser personne.

À mon avis, ça développerait des synergies considérables entre les deux villes.

Et vu la distance, ça ne coûterait pas des milliards de $.

Ça vaut peut-être le coup d'y réfléchir non ?

[kobico]

Indépendamment de vos bisbilles, Kobico, c'est un peu plus compliqué que ça...

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/05/18/la-sncf-va-verser-pres-de-209-millions-d-euros-a-l-etat-un-record_3320276_3234.html?xtmc=sncf&xtcr=2

Je dis pas que le train est la solution à tous les miracles. Je ne suis pas économiste et je ne peux pas vous dire en détail ce que ça coute VS ce que ça rapporte. Par contre ça rapporte bien quelque chose, et comme le fait remarquer Tohonu, ce n'est pas comme s'il n'y avait pas d'autres industries subventionnées, en France comme au Canada.

Je ne peux parler que de mon expérience personnelle et de celle de la majorité des gens que je connais, lesquels conviennent presque tous que le train est beaucoup plus agréable que l'avion, à partir du moment ou il va à une vitesse correcte (genre pas la bétaillère Montréal-Toronto qui coute plus de 200$ le voyage). Bref le train c'est bien Après ça n'est pas demain la veille qu'on fera Montréal-Vancouver en train, OK, mais je ne vois pas de raison de ne pas développer un réseau entre les villes majeures de la cote est.

Mais je n'ai rien contre le train! Et oui, c'est un peu plus compliqué que cela...

Sous le soleil de Besançon, Nicolas Sarkozy a inauguré, le 8 septembre, la dernière-née des lignes à grande vitesse, la Rhin-Rhône. Devant une foule de cheminots, son discours prend soudain des accents gaullistes: "Le TGV, c'est la France. Le train, c'est la France. Et c'est un effort national. Le train est aimé des Français, il n'appartient à aucun camp, à aucune famille."

Autant de verbe pour un tronçon qui n'est long que de 140 kilomètres, c'est un peu trop. D'autant plus que, derrière les 30 bougies du TGV - l'anniversaire sera fêté en grande pompe samedi 24 septembre gare de Lyon -, c'est un monceau de dettes qui a été laissé en cadeau à l'Etat français. Car la star du rail, symbole de l'excellence industrielle, plébiscitée par les Français (près de 1,7 milliard de voyageurs, sans un seul accident), a coûté au pays près de 40 milliards d'euros!

Dette croissante

Depuis 1981, les Français n'ont toujours pas fini de payer leur TGV. Une voie, cela coûte cher: 16,4 millions d'euros le kilomètre pour Rhin-Rhône, 26,5 millions le kilomètre pour Tours-Bordeaux. Résultat: la dette portée par Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau, n'en finit plus d'enfler: de 20,5 milliards en 1997, elle frôlera les 29 milliards fin 2011. Auxquels il faut ajouter 9 milliards qui incombent à la SNCF, avec le financement des rames et du déficit des lignes. Et ce n'est pas fini.

En 2012, quatre chantiers de lignes nouvelles seront en cours de réalisation: le dernier bout du TGV Est (2 milliards pour 106 kilomètres de voie), Tours-Bordeaux (8 milliards pour 302 kilomètres), Le Mans-Rennes (3,4 milliards, 182 kilomètres) et Nîmes-Montpellier (1,5 milliard pour 70 kilomètres). Soit, en tout, 15 milliards engagés! En outre, les lignes nouvelles sont de moins en moins profitables puisqu'elles relient de plus petites villes. Selon le député UMP Hervé Mariton, rapporteur de la commission des Finances, le trafic sur Tours-Bordeaux, par exemple, ne pourra couvrir que... 55 % de son coût.

Péages alourdis

La dette du TGV est trop lourde à porter pour deux entreprises, même publiques. La Cour des comptes jugeait en 2008 que 12 à 13 milliards des engagements de RFF étaient tout simplement non remboursables et devaient théoriquement être transférés à l'Etat. Lequel ne voulait pas en entendre parler, cette situation « présentant l 'unique avantage de contenir artificiellement le niveau de la dette publique au sens de Maastricht », selon la Cour. RFF et la SNCF doivent donc se débrouiller seuls. RFF a commencé, en 2009, à augmenter très fortement les péages que la SNCF lui verse au passage de chaque train. Alors qu'ils s'élevaient à 2 milliards il y a dix ans, ceux-ci sont passés à 3,6 milliards en 2010. « En réalité, la SNCF n'a pas payé pour les infrastructures qu'elle utilisait pendant très longtemps... », avouait Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports au moment du changement de stratégie de RFF. Le rattrapage est violent. En 2011, les péages vont encore augmenter de 11,7 %. Et si, en 2012, ils étaient gelés pour permettre à la SNCF de respirer, ce serait pour repartir de plus belle à la hausse en 2013: RFF a déjà annoncé une augmentation de 7,4 %.

De son côté, la SNCF s'est épuisée à demander à l'Etat de réagir. En vain. Alors, dans le secret des cabinets ministériels, elle a posé cartes sur table: si la dette n'est pas épongée, elle coupera les dessertes TGV non rentables. Soit, selon les propres paroles de son président, Guillaume Pepy, devant l'Assemblée, un tiers d'entre elles. Un vrai choc pour le voyageur: Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg, terminé!

Renouvellement suspendu

Même la flotte de TGV est menacée. La mégacommande pour remplacer les premiers TGV de 1981, prévue en 2008, n'a pas été lancée. La direction de la SNCF ne projette rien avant 2020. Et encore. « Les dernières commandes passées seront livrées en 2016, expliquait récemment David Azema, le directeur financier de la SNCF. Quand il faudra sortir des TGV de la flotte, nous verrons en fonction du montant des péages si nous renouvelons 100 % de ces TGV ou pas. » Une menace parfaitement claire qui plane sur le - cher - joyau de la filière ferroviaire française.

http://www.challenges.fr/entreprise/20110922.CHA4505/le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.html

Je comprends bien selon ta citation que la SNFC verse des dividendes seulement depuis 2008 et qu'une dette astronomique subsiste. On y parle bien de succès commercial mais de gouffre financier, non?

Au vu de cela, je me questionne sur la viabilité économique au Canada de passer en mode TGV. Mais bon, sur certains corridors populeux, pourquoi pas si la démonstration faite de la rentabilité est positive.

Quant aux bisbilles, je dénonce des propos et surtout, une attitude aussi méprisable que celle d'un autre.

[dounet]

Je suis comme toi. J'ai des doutes quant à la viabilité parce que le TGV nécessite des voies spéciales, ce qui coûte une fortune.

C'est pour ça que je parle seulement de réfléchir à la question. Il faut le faire de façon totalement pragmatique et envisager toutes les possibilités.

Par exemple, il existe aussi des trains pendulaires qui, du fait de l'inclinaison, permettent de rouler plus vite sur des voies classiques.

Je n'y connais pas grand chose en transports ferroviaire, il y a surement des inconvénients, mais ça pourrait également être une réponse.

Je pense qu'investir pour moderniser ce moyen de transport n'est pas de l'argent jetée par les fenêtres à condition, je suis d'accord avec toi, que cela soit fait intelligemment.

[Miss Cerise]

Indépendamment de vos bisbilles, Kobico, c'est un peu plus compliqué que ça...

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/05/18/la-sncf-va-verser-pres-de-209-millions-d-euros-a-l-etat-un-record_3320276_3234.html?xtmc=sncf&xtcr=2

Je dis pas que le train est la solution à tous les miracles. Je ne suis pas économiste et je ne peux pas vous dire en détail ce que ça coute VS ce que ça rapporte. Par contre ça rapporte bien quelque chose, et comme le fait remarquer Tohonu, ce n'est pas comme s'il n'y avait pas d'autres industries subventionnées, en France comme au Canada.

Je ne peux parler que de mon expérience personnelle et de celle de la majorité des gens que je connais, lesquels conviennent presque tous que le train est beaucoup plus agréable que l'avion, à partir du moment ou il va à une vitesse correcte (genre pas la bétaillère Montréal-Toronto qui coute plus de 200$ le voyage). Bref le train c'est bien Après ça n'est pas demain la veille qu'on fera Montréal-Vancouver en train, OK, mais je ne vois pas de raison de ne pas développer un réseau entre les villes majeures de la cote est.

Mais je n'ai rien contre le train! Et oui, c'est un peu plus compliqué que cela...

2452273-le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.jpg

>

Sous le soleil de Besançon, Nicolas Sarkozy a inauguré, le 8 septembre, la dernière-née des lignes à grande vitesse, la Rhin-Rhône. Devant une foule de cheminots, son discours prend soudain des accents gaullistes: "Le TGV, c'est la France. Le train, c'est la France. Et c'est un effort national. Le train est aimé des Français, il n'appartient à aucun camp, à aucune famille."

Autant de verbe pour un tronçon qui n'est long que de 140 kilomètres, c'est un peu trop. D'autant plus que, derrière les 30 bougies du TGV - l'anniversaire sera fêté en grande pompe samedi 24 septembre gare de Lyon -, c'est un monceau de dettes qui a été laissé en cadeau à l'Etat français. Car la star du rail, symbole de l'excellence industrielle, plébiscitée par les Français (près de 1,7 milliard de voyageurs, sans un seul accident), a coûté au pays près de 40 milliards d'euros!

Dette croissante

Depuis 1981, les Français n'ont toujours pas fini de payer leur TGV. Une voie, cela coûte cher: 16,4 millions d'euros le kilomètre pour Rhin-Rhône, 26,5 millions le kilomètre pour Tours-Bordeaux. Résultat: la dette portée par Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau, n'en finit plus d'enfler: de 20,5 milliards en 1997, elle frôlera les 29 milliards fin 2011. Auxquels il faut ajouter 9 milliards qui incombent à la SNCF, avec le financement des rames et du déficit des lignes. Et ce n'est pas fini.

En 2012, quatre chantiers de lignes nouvelles seront en cours de réalisation: le dernier bout du TGV Est (2 milliards pour 106 kilomètres de voie), Tours-Bordeaux (8 milliards pour 302 kilomètres), Le Mans-Rennes (3,4 milliards, 182 kilomètres) et Nîmes-Montpellier (1,5 milliard pour 70 kilomètres). Soit, en tout, 15 milliards engagés! En outre, les lignes nouvelles sont de moins en moins profitables puisqu'elles relient de plus petites villes. Selon le député UMP Hervé Mariton, rapporteur de la commission des Finances, le trafic sur Tours-Bordeaux, par exemple, ne pourra couvrir que... 55 % de son coût.

Péages alourdis

La dette du TGV est trop lourde à porter pour deux entreprises, même publiques. La Cour des comptes jugeait en 2008 que 12 à 13 milliards des engagements de RFF étaient tout simplement non remboursables et devaient théoriquement être transférés à l'Etat. Lequel ne voulait pas en entendre parler, cette situation « présentant l 'unique avantage de contenir artificiellement le niveau de la dette publique au sens de Maastricht », selon la Cour. RFF et la SNCF doivent donc se débrouiller seuls. RFF a commencé, en 2009, à augmenter très fortement les péages que la SNCF lui verse au passage de chaque train. Alors qu'ils s'élevaient à 2 milliards il y a dix ans, ceux-ci sont passés à 3,6 milliards en 2010. « En réalité, la SNCF n'a pas payé pour les infrastructures qu'elle utilisait pendant très longtemps... », avouait Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports au moment du changement de stratégie de RFF. Le rattrapage est violent. En 2011, les péages vont encore augmenter de 11,7 %. Et si, en 2012, ils étaient gelés pour permettre à la SNCF de respirer, ce serait pour repartir de plus belle à la hausse en 2013: RFF a déjà annoncé une augmentation de 7,4 %.

De son côté, la SNCF s'est épuisée à demander à l'Etat de réagir. En vain. Alors, dans le secret des cabinets ministériels, elle a posé cartes sur table: si la dette n'est pas épongée, elle coupera les dessertes TGV non rentables. Soit, selon les propres paroles de son président, Guillaume Pepy, devant l'Assemblée, un tiers d'entre elles. Un vrai choc pour le voyageur: Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg, terminé!

Renouvellement suspendu

Même la flotte de TGV est menacée. La mégacommande pour remplacer les premiers TGV de 1981, prévue en 2008, n'a pas été lancée. La direction de la SNCF ne projette rien avant 2020. Et encore. « Les dernières commandes passées seront livrées en 2016, expliquait récemment David Azema, le directeur financier de la SNCF. Quand il faudra sortir des TGV de la flotte, nous verrons en fonction du montant des péages si nous renouvelons 100 % de ces TGV ou pas. » Une menace parfaitement claire qui plane sur le - cher - joyau de la filière ferroviaire française.

http://www.challenges.fr/entreprise/20110922.CHA4505/le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.html

Je comprends bien selon ta citation que la SNFC verse des dividendes seulement depuis 2008 et qu'une dette astronomique subsiste. On y parle bien de succès commercial mais de gouffre financier, non?

Au vu de cela, je me questionne sur la viabilité économique au Canada de passer en mode TGV. Mais bon, sur certains corridors populeux, pourquoi pas si la démonstration faite de la rentabilité est positive.

Quant aux bisbilles, je dénonce des propos et surtout, une attitude aussi méprisable que celle d'un autre.

Honnêtement je ne suis pas certaine de comprendre tous ces chiffres qu'on se renvoie les uns les autres, d'autant qu'ils sont généralement biaisés selon que le média est "pour" ou "contre". Cependant, indépendamment du cout du train en lui même, il me semble qu'il faut aussi prendre en compte son rôle dans le développement économique, dans le développement des technologies et d'expertise, dans l'emploi, etc, pour voir si ça peut être intéressant à long terme, d'autant que le réseau commence à être bien développé. Sans parler des conséquences écologiques. Et voir comment ça se passe dans d'autres pays ayant un bon réseau ferroviaire, la France n'étant pas forcément le seul modèle à copier. Bref, aller au delà du discours des viscéralement contre, généralement alimentés par le lobby aérien et routier, qui aiment annoncer que de toute façon ça ne marchera jamais donc ça ne sert à rien d'y réfléchir.

Quand aux bisbilles, je sais bien que ça n'est pas ton but, c'est pour ça que je suis venue rajouter mon grain de sel

[LeBalladin]

Je vois que kobico m'attribue la volonté, tout à fait ridicule, de doter le Yukon d'une ligne TGV.

Il n'en est rien. Je parlais principalement du transport de matières premières.

On ne voit pas du tout de train au Yukon, comme dans les autres territoires, et c'est de cela qu'il s'agissait, vu qu'il s'agissait de développer ces territoires où la densité de population est remarquablement basse (cfr le sujet de ce fil).

Une fois de plus kobico organise son blabla psychologico prétentieux en fonction de ses volontés, qui consistent principalement en décrédibiliser quiconque lui déplaît.

Le train, un moyen de tranport massivement subventionné par l'état donc INEFFICACE est un gouffre financier pour l'état... l'autobus fait le même travail sans subventions et l'avion est plus rapide que le train. Les gouvernements européens, dont plusieurs sont en quasi-faillite, auraient moins de déficits et de dettes s'ils n'auraient pas subventionné massivement le train. Merci au gouvernement canadien de ne pas subventionner ce moyen de transport inefficace qu'est le train...

C'est en tout cas une ânerie de déclarer que le train est forcément un gouffre financier.

Train = développement industriel.

Train = transport de marchandises et de matières premières.

Certes la faible industrialisation de ce pays est liée en bonne partie à l'étroitesse de certaines mentalités, dont la tienne, mais si on en reste aux faits (allez, soyons "pragmatiques" hein), il s'agit avant tout d'un manque criant d'infrastructures adéquates. C'est ce qui saute aux yeux lorsqu'on voit le possible devenir des régions minières. Exemple : il y a une quinzaine d'années la mine de plomb et de zinc, à Faro au Yukon, a dû fermer en raison des surcoûts dû à son éloignement. C'est une ville fantôme aujourd'hui, alors qu'il y a vingt ou trente ans c'était la mine qui produisait le plus de ces deux sortes de minerai au niveau mondial. Vu l'inexistence de volontés politiques adéquates, elle a été déclarée fermée à jamais.

... Quelle belle preuve d'efficacité, hein ?

Un plan de réassainissement a été laborieusement réalisé, qui prévoit des frais pour au moins un milliard (un "billion", en nord-américain) de dollars afin de dissimuler l'énorme tas de roches, dont l'effet polluant résulte de leur richesse en minerais.

De tels gâchis sont uniquement possibles dans ce pays.

C'est plutôt marrant... Ci-haut, tu fais exactement ce que tu dénonces ci-bas:

>On peut imaginer en effet l'oeil que portent des gens comme Harper sur des études environnementales.

Mais le malaise est plus fondamental. Il se trouve au sujet de la démarche scientifique. Quelle est sa possible place parmi des mentalités genre "CQFD" (ce qu'il fallait démontrer), qui trouvent parfaitement normal de réfléchir en commençant par la conclusion à laquelle on veut arriver, avant d'organiser tout le reste en fonction de cette conclusion ? Ils n'imaginent même pas qu'il puisse en être autrement. Donc ... Quel sort peut être réservé à ce que produisent des scientifiques honnêtes ? A chaque fois qu'ils auront un truc à moitié désagréable à dire ils seront automatiquement perçus comme des emmerdeurs, qui le font exprès, qui ne sont pas "positifs" du tout, bref, à qui il est juste et bon de leur fermer la gueule.

Ton laïus est assez connu. Tu t'en prends systématiquement à la mentalité "pragmatico-bisounours" des gens de ce pays pour expliquer l'état lamentable (sic) de tout ce qui en résulte à quelques niveaux que ce soit. Tout passe dans ton moulinet. Tu te crois "objectivement" critique alors que tes propos s'alimentent au gré de tes fantaisies intello-critiques. Tu interprètes la réalité en fonction de tes propres biais sans te gêner pour la tordre dans le sens voulu, celui de tes a priori conceptuels. Tu es passé maître dans l'art de la désinformation.

Reprenons les éléments.

1) C'est en tout cas une ânerie de déclarer que le train est forcément un gouffre financier.

En effet, pas forcément un gouffre financier sans pour autant exclure que cela soit le cas. Je n'y connais trop rien en transport ferroviaire mais quant à la SNCF, je n'ai pas été longue à découvrir qu'elle a toujours été historiquement déficitaire et que ce n'est que tout récemment, lors du pacte de modernisation en 1996, qu'une réorganisation administrative et structurelle, doublée d'un engagement du gouvernement français d'éponger le surendettement de la société, a mené à l'assainissement de ses finances. Depuis peu, quoique cela varie d'une année à l'autre, il y a un équilibre budgétaire et des dividendes versés à l'État (article de green20770). Il demeure une dette à long terme de plus de 8 milliards d'euros. Ce n'est pas rien....

2) Train = développement industriel.

Train = transport de marchandises et de matières premières.

Ben oui, on sait cela. À l'évidence, plusieurs n'ont pas encore compris la distinction entre transport ferroviaire de fret et transport de voyageurs. C'est la seconde catégorie qui est sous-développée (ou considérée comme telle) au Canada et la raison est forts simple: Depuis l'Après-guerre, la rentabilité des réseaux ferroviaires pour le transport des passagers a décliné. Vous en connaissez beaucoup des voyageurs qui se rendent fréquemment de Montréal à Halifax ( ancienne ligne Atlantique) ? Tline250 l'a dit: Compte tenu de la grandeur du territoire, un TGV n'est pas rentable. Et j'ajouterai: A-t-on besoin d'un TGV pour le transport des marchandises?

Ceci dit, le réseau ferroviaire canadien constitue le 3ième au monde (après les USA et la Russie) pour son étendue (48,000 km) et le 4ième au monde en volume de biens transportés.

Aussi "les chemins de fer acheminent 70 millions de personnes et plus de 70 % des marchandises expédiées par transport de surface chaque année, contribuant à réduire la congestion routière et les émissions polluantes."

On repassera pour la nullité et la sous-exploitation du réseau ferroviaire...

3)Certes la faible industrialisation de ce pays est liée en bonne partie à l'étroitesse de certaines mentalités, dont la tienne, mais si on en reste aux faits (allez, soyons "pragmatiques" hein), il s'agit avant tout d'un manque criant d'infrastructures adéquates. C'est ce qui saute aux yeux lorsqu'on voit le possible devenir des régions minières.

C'est une bonne blague que tu nous fais là. Et toujours ta lecture inversée pour valider tes positions idéologiques en forme de "queue-à-la-tête"!

Retourne la situation dans tous les sens que tu voudras, le Canada fait partie du G8, soit les pays les plus industrialisés au monde. Peu importe l'indice retenu, IDH, PIB par habitant ou tout court, etc..., le Canada est loin de traîner de la patte (sauf pour les questions environnementales....).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pays_d%C3%A9velopp%C3%A9s

Qui plus est, l'économie du Canada est diversifiée (le secteur minier représente 4% du PIB et le secteur tertiaire 70%). Un petit cours rapide sur wiki à propos de l'économie canadienne: http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_du_Canada

Tu veux un TGV pour le Yukon? C'est ça ton manque criant d'infrastructures adéquates? La réalité est que le Canada est immensément grand et que toutes exploitations en régions éloignées coûtent aussi immensément cher. Tout ne peut être fait en même temps et c'est plutôt heureux qu'il y ait encore énormément de potentiel à développer.

4)Exemple : il y a une quinzaine d'années la mine de plomb et de zinc, à Faro au Yukon, a dû fermer en raison des surcoûts dû à son éloignement. C'est une ville fantôme aujourd'hui, alors qu'il y a vingt ou trente ans c'était la mine qui produisait le plus de ces deux sortes de minerai au niveau mondial. Vu l'inexistence de volontés politiques adéquates, elle a été déclarée fermée à jamais.

... Quelle belle preuve d'efficacité, hein ?

Là aussi, tu déconnes rare pour servir tes a priori idéologiques. Comme bien d'autres mines du Yukon, la mine Faro a fermé en raison notamment de la baisse des cours des minerais exploités au cours des années 80 et 90. En plus précis, sur ce site relatant l'histoire de cette mine, plusieurs autres motifs sont évoqués (qualité ou épuisement du minerai, problèmes mécaniques) mais jamais cette question de l'éloignement que tu poses comme étant centrale

Voir ce document: http://www.faromine.ca/assets/files/history.pdf

Par ailleurs, on apprend ceci quant au transport du minerai:

Concentrates were dried to approximately 7% moisture before being loaded

into specially designed shipping containers for trucking to the port of

Skagway, Alaska. The lead and zinc concentrates were loaded separately

into pots which had a capacity of 11-12 tonnes of concentrate. Four pots

could be carried on a tractor-trailer unit. Concentrates were transferred to a

storage building prior to loading onto vessels for shipment to smelters in

Europe and Japan.

Avait-on vraiment besoin de construire une ligne ferroviaire? Y'a-t-il vraiment eu manque d'infrastructures adéquates? Est-ce que la construction d'une ligne ferroviaire aurait été nécessairement moins "dispendieuse"? Je te laisse réfléchir à tout cela...

Pour finir, le dernier propriétaire ayant fait faillite, la mine Faro est sous séquestre et depuis, on paie les pots cassés liés à une exploitation minière sauvage et sans considération pour l'environnement.

5) De tels gâchis sont uniquement possibles dans ce pays.

Vraiment? La liste des catastrophes écologiques de part le monde est pourtant bien longue...

[kobico]

Je vois que kobico m'attribue la volonté, tout à fait ridicule, de doter le Yukon d'une ligne TGV.

Il n'en est rien. Je parlais principalement du transport de matières premières.

On ne voit pas du tout de train au Yukon, comme dans les autres territoires, et c'est de cela qu'il s'agissait, vu qu'il s'agissait de développer ces territoires où la densité de population est remarquablement basse (cfr le sujet de ce fil).

Une fois de plus kobico organise son blabla psychologico prétentieux en fonction de ses volontés, qui consistent principalement en décrédibiliser quiconque lui déplaît.

Je fais exactement la même chose que toi lorsque tu insinues que je suis Mckenzie. Balaie devant ta porte.

Au demeurant, j'exerce mon esprit critique envers tes propos et, à ce que je sache, ce n'est pas interdit et même plutôt souhaitable vu ta tournure d'esprit particulière et les salades que tu racontes.

À bon entendeur!

[green20770]

Par exemple, il existe aussi des trains pendulaires qui, du fait de l'inclinaison, permettent de rouler plus vite sur des voies classiques.

Je n'y connais pas grand chose en transports ferroviaire, il y a surement des inconvénients, mais ça pourrait également être une réponse.

C'est le cas de la laison ACELA entre Washington,DC et NYC je crois.

[LeBalladin]

Je vois que kobico m'attribue la volonté, tout à fait ridicule, de doter le Yukon d'une ligne TGV.

Il n'en est rien. Je parlais principalement du transport de matières premières.

On ne voit pas du tout de train au Yukon, comme dans les autres territoires, et c'est de cela qu'il s'agissait, vu qu'il s'agissait de développer ces territoires où la densité de population est remarquablement basse (cfr le sujet de ce fil).

Une fois de plus kobico organise son blabla psychologico prétentieux en fonction de ses volontés, qui consistent principalement en décrédibiliser quiconque lui déplaît.

Je fais exactement la même chose que toi lorsque tu insinues que je suis Mckenzie. Balaie devant ta porte.

Au demeurant, j'exerce mon esprit critique envers tes propos et, à ce que je sache, ce n'est pas interdit et même plutôt souhaitable vu ta tournure d'esprit particulière et les salades que tu racontes.

À bon entendeur!

Esprit critique et mesquinerie, ça fait deux. Je ne déforme pas les propos de mes contradicteurs comme toi tu le fais à tous les coups, en te donnant volontiers des airs menaçants comme ci-dessus avec ta conclusion "à bon entendeur" qui indique à quoi tu veux en venir.

[Tline250]

Indépendamment de vos bisbilles, Kobico, c'est un peu plus compliqué que ça...

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/05/18/la-sncf-va-verser-pres-de-209-millions-d-euros-a-l-etat-un-record_3320276_3234.html?xtmc=sncf&xtcr=2

Je dis pas que le train est la solution à tous les miracles. Je ne suis pas économiste et je ne peux pas vous dire en détail ce que ça coute VS ce que ça rapporte. Par contre ça rapporte bien quelque chose, et comme le fait remarquer Tohonu, ce n'est pas comme s'il n'y avait pas d'autres industries subventionnées, en France comme au Canada.

Je ne peux parler que de mon expérience personnelle et de celle de la majorité des gens que je connais, lesquels conviennent presque tous que le train est beaucoup plus agréable que l'avion, à partir du moment ou il va à une vitesse correcte (genre pas la bétaillère Montréal-Toronto qui coute plus de 200$ le voyage). Bref le train c'est bien Après ça n'est pas demain la veille qu'on fera Montréal-Vancouver en train, OK, mais je ne vois pas de raison de ne pas développer un réseau entre les villes majeures de la cote est.

Mais je n'ai rien contre le train! Et oui, c'est un peu plus compliqué que cela...

2452273-le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.jpg

>

Sous le soleil de Besançon, Nicolas Sarkozy a inauguré, le 8 septembre, la dernière-née des lignes à grande vitesse, la Rhin-Rhône. Devant une foule de cheminots, son discours prend soudain des accents gaullistes: "Le TGV, c'est la France. Le train, c'est la France. Et c'est un effort national. Le train est aimé des Français, il n'appartient à aucun camp, à aucune famille."

Autant de verbe pour un tronçon qui n'est long que de 140 kilomètres, c'est un peu trop. D'autant plus que, derrière les 30 bougies du TGV - l'anniversaire sera fêté en grande pompe samedi 24 septembre gare de Lyon -, c'est un monceau de dettes qui a été laissé en cadeau à l'Etat français. Car la star du rail, symbole de l'excellence industrielle, plébiscitée par les Français (près de 1,7 milliard de voyageurs, sans un seul accident), a coûté au pays près de 40 milliards d'euros!

Dette croissante

Depuis 1981, les Français n'ont toujours pas fini de payer leur TGV. Une voie, cela coûte cher: 16,4 millions d'euros le kilomètre pour Rhin-Rhône, 26,5 millions le kilomètre pour Tours-Bordeaux. Résultat: la dette portée par Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau, n'en finit plus d'enfler: de 20,5 milliards en 1997, elle frôlera les 29 milliards fin 2011. Auxquels il faut ajouter 9 milliards qui incombent à la SNCF, avec le financement des rames et du déficit des lignes. Et ce n'est pas fini.

En 2012, quatre chantiers de lignes nouvelles seront en cours de réalisation: le dernier bout du TGV Est (2 milliards pour 106 kilomètres de voie), Tours-Bordeaux (8 milliards pour 302 kilomètres), Le Mans-Rennes (3,4 milliards, 182 kilomètres) et Nîmes-Montpellier (1,5 milliard pour 70 kilomètres). Soit, en tout, 15 milliards engagés! En outre, les lignes nouvelles sont de moins en moins profitables puisqu'elles relient de plus petites villes. Selon le député UMP Hervé Mariton, rapporteur de la commission des Finances, le trafic sur Tours-Bordeaux, par exemple, ne pourra couvrir que... 55 % de son coût.

Péages alourdis

La dette du TGV est trop lourde à porter pour deux entreprises, même publiques. La Cour des comptes jugeait en 2008 que 12 à 13 milliards des engagements de RFF étaient tout simplement non remboursables et devaient théoriquement être transférés à l'Etat. Lequel ne voulait pas en entendre parler, cette situation « présentant l 'unique avantage de contenir artificiellement le niveau de la dette publique au sens de Maastricht », selon la Cour. RFF et la SNCF doivent donc se débrouiller seuls. RFF a commencé, en 2009, à augmenter très fortement les péages que la SNCF lui verse au passage de chaque train. Alors qu'ils s'élevaient à 2 milliards il y a dix ans, ceux-ci sont passés à 3,6 milliards en 2010. « En réalité, la SNCF n'a pas payé pour les infrastructures qu'elle utilisait pendant très longtemps... », avouait Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports au moment du changement de stratégie de RFF. Le rattrapage est violent. En 2011, les péages vont encore augmenter de 11,7 %. Et si, en 2012, ils étaient gelés pour permettre à la SNCF de respirer, ce serait pour repartir de plus belle à la hausse en 2013: RFF a déjà annoncé une augmentation de 7,4 %.

De son côté, la SNCF s'est épuisée à demander à l'Etat de réagir. En vain. Alors, dans le secret des cabinets ministériels, elle a posé cartes sur table: si la dette n'est pas épongée, elle coupera les dessertes TGV non rentables. Soit, selon les propres paroles de son président, Guillaume Pepy, devant l'Assemblée, un tiers d'entre elles. Un vrai choc pour le voyageur: Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg, terminé!

Renouvellement suspendu

Même la flotte de TGV est menacée. La mégacommande pour remplacer les premiers TGV de 1981, prévue en 2008, n'a pas été lancée. La direction de la SNCF ne projette rien avant 2020. Et encore. « Les dernières commandes passées seront livrées en 2016, expliquait récemment David Azema, le directeur financier de la SNCF. Quand il faudra sortir des TGV de la flotte, nous verrons en fonction du montant des péages si nous renouvelons 100 % de ces TGV ou pas. » Une menace parfaitement claire qui plane sur le - cher - joyau de la filière ferroviaire franç

;aise.

http://www.challenges.fr/entreprise/20110922.CHA4505/le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.html

Je comprends bien selon ta citation que la SNFC verse des dividendes seulement depuis 2008 et qu'une dette astronomique subsiste. On y parle bien de succès commercial mais de gouffre financier, non?

Au vu de cela, je me questionne sur la viabilité économique au Canada de passer en mode TGV. Mais bon, sur certains corridors populeux, pourquoi pas si la démonstration faite de la rentabilité est positive.

Quant aux bisbilles, je dénonce des propos et surtout, une attitude aussi méprisable que celle d'un autre.

Honnêtement je ne suis pas certaine de comprendre tous ces chiffres qu'on se renvoie les uns les autres, d'autant qu'ils sont généralement biaisés selon que le média est "pour" ou "contre". Cependant, indépendamment du cout du train en lui même, il me semble qu'il faut aussi prendre en compte son rôle dans le développement économique, dans le développement des technologies et d'expertise, dans l'emploi, etc, pour voir si ça peut être intéressant à long terme, d'autant que le réseau commence à être bien développé. Sans parler des conséquences écologiques. Et voir comment ça se passe dans d'autres pays ayant un bon réseau ferroviaire, la France n'étant pas forcément le seul modèle à copier. Bref, aller au delà du discours des viscéralement contre, généralement alimentés par le lobby aérien et routier, qui aiment annoncer que de toute façon ça ne marchera jamais donc ça ne sert à rien d'y réfléchir.

Quand aux bisbilles, je sais bien que ça n'est pas ton but, c'est pour ça que je suis venue rajouter mon grain de sel

[kobico]

Je vois que kobico m'attribue la volonté, tout à fait ridicule, de doter le Yukon d'une ligne TGV.

Il n'en est rien. Je parlais principalement du transport de matières premières.

On ne voit pas du tout de train au Yukon, comme dans les autres territoires, et c'est de cela qu'il s'agissait, vu qu'il s'agissait de développer ces territoires où la densité de population est remarquablement basse (cfr le sujet de ce fil).

Une fois de plus kobico organise son blabla psychologico prétentieux en fonction de ses volontés, qui consistent principalement en décrédibiliser quiconque lui déplaît.

Je fais exactement la même chose que toi lorsque tu insinues que je suis Mckenzie. Balaie devant ta porte.

Au demeurant, j'exerce mon esprit critique envers tes propos et, à ce que je sache, ce n'est pas interdit et même plutôt souhaitable vu ta tournure d'esprit particulière et les salades que tu racontes.

À bon entendeur!

Esprit critique et mesquinerie, ça fait deux. Je ne déforme pas les propos de mes contradicteurs comme toi tu le fais à tous les coups, en te donnant volontiers des airs menaçants comme ci-dessus avec ta conclusion "à bon entendeur" qui indique à quoi tu veux en venir.

Bla bla bla....

[LeBalladin]

Esprit critique et mesquinerie, ça fait deux. Je ne déforme pas les propos de mes contradicteurs comme toi tu le fais à tous les coups, en te donnant volontiers des airs menaçants comme ci-dessus avec ta conclusion "à bon entendeur" qui indique à quoi tu veux en venir.

Bla bla bla....

Merci kobico de cette fascinante intervention.

Alors, ... comment développer le Nord ?

Tourisme ... industrie de luxe, relativement peu fiable, soumise à des aléas comme l'évolution du prix des carburants ou une attaque terroriste.

Fonctionnaires ... il y en a déjà beaucoup trop. C'en est ridicule, de passer d'un édifice rempli de fonctionnaires à un autre dans le centre ville de Whitehorse, comme à Yellowknife.

Mines ... Bin ... Qu'ils se débrouillent tout seuls, non ??

"C'est ça que c'est ça".

Voici un article récent, paru le 15 Mai (2013) à l'Aurore Boréale, revue hebdomadaire publiée à Whitehorse.

Titre : "L'exploration fait grise mine"

Le secteur de l'industrie minière n'a pas le vent en poupe. La société d'exploration Victoria Gold Corporation a fait savoir que son projet d'exploiter la mine d'or Eagle, située à environ 85 km au nord-est de Mayo, ne sera pas lancé ce printemps. Selon la société, la valeur marchande ne justifie pas d'entamer une construction cette année, et une décision en ce sens irait à l'encontre des intérêts des actionnaires.

En février, la société Golden Predator avait déjà fait savoir qu'elle réduirait de façon drastique ses activités à Brewery Creek, près de Dawson City, à la suite d'une décision prise par l'Office d'évaluation environnementale et socioéconomique du Yukon (YESAB).

Je ne suis pas au courant en détail de ce que réclament en détail les actionnaires d'un côté, les évaluateurs de l'autre, mais on dirait qu'en effet le problème du transport des minerais est loin d'être le seul. Les actionnaires qui veulent du chiffre et les évaluateurs qui posent leur microscope sur chaque grain de poussière, ça finit par être pas mal dissuasif pour ceux qui veulent développer ce territoire.

[clejourdumarche]

... l'avion est plus rapide que le train donc oui le train ( pour passagers ) est un moyen de transport inefficace...

... l'avion est plus rapide que le bus donc oui le bus est un moyen de transport inefficace...

... l'avion est plus rapide que la voiture donc oui la voiture est un moyen de transport inefficace...

Modifié 20 mai 2013 par clejourdumarche